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中国车市发展的AB面:每10辆车就有一辆需要召回
2018-03-13 11:31 新融街   

 

近日,美国宣布对进口钢铁及铝制品增收关税,也为汽车行业带来“大麻烦”。 分析人士指出,原材料价格上涨将促使整个产业链的成本上涨,而增长的成本最终很可能转移到消费者身上。

而每年3月初,是中国缺陷汽车产品召回的高峰期,同时忙碌的还有车企的公关团队。

每10辆车召回一辆

近年来,随着国民经济发展、居民收入提高,中国汽车产销量连续稳居世界第一,2017年产销量接近3000万辆,中国正从汽车大国逐步迈向汽车强国。

另一方面,在中国车市快速发展的时候,伴生的问题与弊病也逐渐显现,消费者的合法权益不断受到汽车制造商及经销商的侵害。汽车消费维权,已经成为保护消费者合法权益的重要内容。

统计资料显示,自2004年中国实施缺陷汽车召回制度以来,已累计实施汽车召回1548次,召回缺陷汽车共计5673.8万辆。尤其是在近几年,我国缺陷汽车召回的数量更是飞速增长,每年缺陷汽车召回数量同比增长均在50%以上,年召回数量仅次于美国,位居全球第二位。

国家质检总局发布的报告显示,2017年,中国国内主要汽车制造商共进行251次存隐患汽车召回,召回缺陷汽车共计2004.8万辆,同比激增77%。这已经是连续第四年刷新汽车召回数量记录,也是我国缺陷汽车产品召回数量首次突破一年2000万辆。

按照2017年底全国汽车保有量2.17亿辆计算,平均每10辆车当中,就有一辆问题车辆需要召回。

但是,缺陷产品召回数量大增,并不意味着国内消费者合法权益保护制度已经完善,主机厂和经销商能为消费者利益考虑,主动选择召回。

《国际金融报》记者查阅2017年国家质检总局发布的召回公告发现,由国家质检总局开展的缺陷调查工作引发的汽车召回行动达58次,召回缺陷汽车数量1358万辆,占当年汽车召回总量的70%左右。

消费者权益保护须加强

记者在采访中发现,少有制造商肯主动召回问题车辆,这往往需要制造商付出更多的成本。譬如,今年初闹得沸沸扬扬的东风本田CR-V“机油门”事件,东风本田方面起初在接到消费者投诉的时候,否认产品存在质量问题,后来迫于媒体及网络舆论的压力,才宣布研究解决问题办法。

此外,有福特车主曾向《国际金融报》记者表示,长安福特2015年生产的一批翼虎车型存在“吃胎”问题,时至今日也没给车主解决问题。

律师行业内人士告诉《国际金融报》记者,汽车消费维权行为主要包括汽车质量问题、售后服务问题、汽车销售合同问题等。其中,合同纠纷产生的最主要原因就是消费者法律意识的淡薄;汽车质量问题是投诉和纠纷最多的,取决于主机厂的技术和工艺;售后服务则因为贯穿汽车消费全生命周期,由于相应的服务企业良莠不齐,所以导致问题层出不穷。

2017年汽车召回中,气囊和安全带问题而引发的召回数量最多,涉及车辆1063.8万辆,占召回总数量的53.1%,这些主要是受到高田气囊质量问题的影响。

仅在2017年,因为高田气囊问题在中国市场实施召回的就有29家汽车企业,召回36次,涉及车辆987万辆。

还有一些厂商存在大范围召回问题车辆,很多车主并不满意厂商给出的解决方案,但实际的权益也无法得到保障。在这一系列过程中,存在鉴定困难、举证困难等问题,单靠消费者个人的力量很难和主机厂及经销商进行博弈。

而对于消费者来说,希望“3·15”并不是特定的某一天,而是能威慑厂家实实在在解决问题的招牌,才能够真正保障消费者的合法权利。

【延伸阅读】

如何步步完善车主维权制度:目前质量标准还是太低

车主维权,在我国一直是一件比较难的事情。

如果车主提出某个产品存在质量问题,目前也只能由厂家说了算,消费者根本没有可依靠的政策法规。最终维权经常出现“胳膊拧不过大腿”的无奈局面,大部分车主只好选择妥协。

除了法律途径不健全外,高昂的车辆质量鉴定费用也是造成维权过程中困难重重的原因之一。动辄上万元的检测费用对车主来说,是一个不小的负担,更有甚者,如果要对车辆的主要部件进行检测的话,其检测费用甚至高达数十万元。在这天价检测费用面前,车主们通常会选择放弃维权。另外一个重要原因是汽车投诉过程比较复杂,程序多、耗时久,也会让车主感觉身心疲惫,最终选择了放弃维权。

因此,车主维权制度的建立显得尤其重要。在我国,这一制度的建设经过了一段漫长的时间。

1994年1月1日,中国公布了《消费者权益保护法》,这是维护全体公民消费权益的法律规范的总称。在该法律正式施行后,汽车这一消费品也适用该法律规定的维权范围,但是该文件并不完善,当时国内依然缺乏完善的消费者权益保护制度。

20世纪末,汽车工业在中国逐渐兴起,当时的国家机械工业部汽车司曾经起草过一部有关汽车召回的制度草案。然而,这部草案却未能及时推行。当时,主流观点认为,召回制度是产品认证制度的组成部分,并非一个孤立的法规,而要重新建立一个包括召回在内的认证制度则会涉及到多部门之间的协调工作,这在当时异常艰难。

此外,草案的“横空出世”在当时还遭到不少汽车企业的抵触。政府也认为,中国的汽车工业尚在需要“呵护”的发展阶段。因此,召回草案就悄无声息地被搁置了起来。

直到2000年,大名鼎鼎的美国福特轮胎召回事件让“召回”二字直接越过法律法规制度,而被灌输进消费者的大脑,消费者首次意识到汽车消费维权最根本的价值所在,那就是自身最基础的人身安全保障。

2001年,国内的三菱帕杰罗制动油管事件真正触发了汽车召回制度制定工作的重启。2002年,由国家质检总局主管,人民大学法学院、中国标准研究中心等单位联合成立的国家软科学课题组,开始研究制定召回制度,并向社会各界征求意见。

2004年3月15日,在历经长达十年的等待之后,《缺陷汽车产品召回管理规定》终于在国家质检总局、国家发改委、商务部、海关总署的联合制定下发布问世,并于2004年10月1日起开始正式实施。

2013年1月1日,《缺陷汽车产品召回管理条例》取代《缺陷汽车产品召回管理规定》,从部门规章到国务院条例,中国的汽车召回制度因此迈上了法治新台阶。同年10月1日,《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(就是俗称的“汽车三包政策”)正式实施。

如果说,召回制度是针对汽车生产商根据产品缺陷进行弥补的政策要求,那么汽车三包政策则是从消费者的角度出发,让消费者在消费初期就能拥有主动维护自身利益的权力。

政策规定,凡是2013年10月1日之后购买相应车辆的消费者,都有权利主张相应的权力,即60日/3000公里内免费退换,2年/5万公里内选择退换,3年/6万公里内免费维修。政策实施后,汽车企业还可以根据不同的产品甚至零部件,主动放宽三包或包修的有效期限。例如,一汽轿车旗下的红旗将包修期限延长为4年/10万公里;长城汽车部分零部件的包修期限延长为4年/15万公里;吉利汽车的部分车型包修期限延长为5年/15万公里。

业内人士表示,车企能够主动放宽国家规定的三包期限,对行业和市场来说,都在释放着积极的信号。这意味着车企对自身产品的质量很有信心,无惧更长期限的考验。

不过,尽管三包政策对于汽车企业的产品质量提出了更高的要求,但仍有不少专家指出,目前的质量标准还是太低。

上海汇业律师事务所律师吴冬对《国际金融报》记者表示,在中国,产品质量的标准一直都不够高。而相比一些欧美国家,中国汽车产品的质量标准尤其显得不够严格,所以这方面的政策制定是需要和国际接轨,进行吸纳和学习的。

此外,《国际金融报》记者从一些汽车论坛上了解到,很多消费者缺乏主动维权意识,包括消费者认为汽车维权的成本高、时间长、和解难、举证难。再加上国内缺乏一定的权威性检测机构等,这就导致国内消费者在维权过程中困难重重。

 

责任编辑: 杨思思 TS002
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