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无法“脚踏实地”的Uber，能圆飞天汽车梦吗？

商业猎云网 2018-05-09 09:54

与加州的许多建筑一样，Uber位于旧金山的总部也有一个形同虚设的屋顶停机坪。多个州的政策要求地震多发地区的建筑物业主提供停机坪以便在紧急情况下疏散人员。但是，只要业主想要提供私人直升机服务，碍于经济和公众方面的压力，这一想法通常都会不了了之。

科幻小说中平静地在天空漂浮的悬浮飞行器似乎是个不错的解决方案，但是在现实生活中却只有自带噪音的直升机，这还是极少一部分人才能负担得起的服务，而且似乎没什么人愿意如此响亮地登场。即便如此，也阻挡不住Uber和其他几十家公司对未来安静、廉价，甚至环保的空中出租车服务投下的赌注。

这些空中出租车服务到底有多实惠呢？Uber声称服务上线之初，用户需要支付与其豪华私家车服务Uber Black同等的价格，就可以坐“飞的”上下班了。在撰写这篇文章时，从旧金山市中心到美国旧金山机场的Uber Black服务要价84.14美元。Uber称最终的航空服务价格还会更低，定价应该与其uberX服务相当，也就是说同样是从市中心到机场，用户只需要支付37.48美元就够了。

是什么使得这样“低廉”的票价成为可能呢——电价低廉的电池组、更加安静的小型螺旋桨以及起降方式的改变，这些尚在概念期的未来汽车承诺大幅降低噪音、成本和事故风险。类似三月份发生在纽约的直升机坠毁事故的发生率就会大大降低了。而大规模交付未来汽车，并建设好物理和技术网络作为支持要耗费多长时间？Uber称，只需五年，甚至到那时你还可以拼飞的出门了。

从本质上说，飞行汽车的说法对于一家去年在其地面出租车服务上损失了大约45亿美元的公司来说，是令人振奋的。

但无论如何，Uber Elevate计划都将让Uber成为人们及以上最大胆、最奇怪的科技公司之一。该计划必须调和航空业和政府监管机构根深蒂固的谨慎态度，以及硅谷“快速失败”的繁荣。它还要求Uber从根本上改变其运营模式。Uber必须转变恃强凌弱的作风，从逃避政府当局到赢得其信任，从认为自己无所不能到意识到自己的局限性。

让汽车飞向天空的人

Elevate的萌芽并非来自Uber的某位高管，而是来自NASA的首席技术专家Mark Moore。他和我的初次会面是在2008年初的第二届年度电动飞机研讨会上，这是一次航空顽固派的聚会，谷歌联合创始人拉里·佩奇（Larry Page）也参加了该研讨会。

当时Moore正在研究先进的航空飞行器以结束他的博士课程。他向我描述的电动飞机的设想非常接近Uber和空客当时的研究方向。

Moore从2009年就执着于电动飞机的研究，并以一款被称为“Puffin”的单人通勤工具的可爱概念开启了这一梦想。其他的项目也紧随其后，包括2015年的另一个设计概念的比例模型：一架拥有倾斜翼和10螺旋桨的飞机，名为“Greased Lightning”。在Moore看来这项技术已经准备好实现商业化了。

2015年8月，Moore致电了Uber首席产品官Jeff Holden，向后者介绍了电动空中出租车的概念。很快Moore就与Holden、卡兰尼克以及Uber的另外两位副总裁会面了。Moore还带来了NASA的同事，飞行控制系统专家Ken Goodrich。

他们大概交流了三小时，谈话的重点是垂直起降（VTOL）的概念飞机。垂直起降使得飞行器更加灵活，并且将旋翼改为机翼能够节约能源。

航空工程师Mike Hirschberg说：“直升机的效率并不高，因为它一直在产生推动力。如果你可以将其换成机翼，那么你就能大大降低能耗。” Hirschberg是美国直升机协会的执行主任。

垂直起降并不是一个新的想法，但新技术也在不断地出现，并且正在趋同，使其具有实用性。飞机可以通过多种方式实现垂直起降：例如使用一组用于起降的旋翼，以及用于向前飞行的独立螺旋桨；或者使用90度旋转的倾斜翼。

航空行业资深人士、交通顾问兼Uber的批评家Hubert Horan称：“我记得空中出租车的展望在上个世纪60年代就已经被提出。现在我们若是错过了这班从费城到纽约的车，那么我们只要等上15分钟就有下一班了。但是，你知道的，即便如此，人们似乎还是想要瓜分空中的这块馅饼。”

Moore称，由于配备了大型燃气发动机，垂直起降技术就变得非常复杂。只有美国军方才有实力为这一技术买单，就像V-22 鱼鹰旋翼运输机一样。过去，为了让车辆飞向天空而产生的大量哗众取宠的说辞真是太疯狂了，说出这些话的人甚至没有考虑到差劲的有效载荷。

Eric Allison是拉里·佩奇的电动飞机公司Zee.Aero（现更名为Cora）的前首席执行官，他在3月份出任Uber Elevate的负责人。他认为技术的突破可能源自20世纪90年代末和21世纪初期的无刷电机，一种由硅芯片控制的高效率电动机。

Allison说：“技术的简化和软件的升级，彻底革新了飞行器的功能。这只是适用于大型飞机的最基本的见解，Mark在很早以前就提出了。”

通过在飞机周围安装8-10个小型电动机以取代一个或两个嘈杂的气体动力发动机，车辆上方的气流得以改变。这些电机的工作效率超过90%，并且利用低廉的电力运行，通过冗余来降低燃料和维护的成本并提高车辆的安全性。

Uber Elevate的竞争对手空客Vahana的负责人Rodin Lyasoff说：“关于直升机有几点非常重要，你必须做出相关举措来确保它的安全。即使失去一两个螺旋桨，我们的电动飞机也能保持飞行状态。”

Moore告诉Uber，智能手机和电动汽车推动了锂电池技术的发展，这一技术最终将使得电动垂直起降能够实现。

Holden说：“这绝对是我一直找寻的范式转变的类型之一。我们又该如何避免陷入日常事务的漩涡中呢？”确实，鉴于Uber的经营赤字，这个“漩涡”可真够深的。

在接下来的一年里，Holden研究了这些技术并预测了消费者的需求。他总结说，空中出租车可能是Uber的一项可行的业务。2016年10月，Uber发布了一份白皮书，来阐述想法。

Holden说：“我们认为，最好的办法就是将其发布到整个航空领域，并且看看我们能否让人们对此感到兴奋。因为，当我们经历这个过程时，我们意识到我们正在做独一无二的事情，所有事情都需要我们亲力亲为。”

2017年2月，Moore结束了在NASA为其32年工作，并以航空工程总监的身份加入Uber。在2017年4月的达拉斯Uber Elevate峰会上，该公司宣布了几个关键的联盟关系，如与飞机制造商共同研发飞行器，与房地产公司开发小型垂直起降机场，并与迪拜和达拉斯合作。2017年11月，Uber又将洛杉矶列入辐射城市名单。之后，根据可靠消息和Uber方面的证实，可能不会与迪拜合作。

第二届Elevate峰会上可能会宣布更多的合作伙伴，届时Uber将从5月8日开始在洛杉矶进行现场直播。Uber的计划是在2020年启动空中出租车的示范运行，并于2023年推出商用服务uberAIR。

残酷的现实

理想远大，但是接踵而来的坏消息却一次次地打击着Uber的飞行汽车梦。Moore被聘用后没几天，前Uber工程师Susan Fowler关于该公司性骚扰的一篇重磅博文就引发了一场轩然大波，公众对Uber进行了一次深入灵魂的拷问，最终以卡尼兰克和两名董事会成员离职作为收场。

Jeff Holden则留在了公司，似乎没受到什么影响。他在Uber提出了14个具有争议的“核心价值观”，如“英才教育”和“踩别人脚趾”。Uber现任首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）在2017年11月的一篇文章中称这种特殊价值就是“作为混蛋的借口”，而“核心价值观”也在被八项“文化准则”所取代。即便如此，Holden依然享有极具前瞻性的思想者的美誉。

硅谷有一种文化，他们选择原谅那些能够产生利润的公司所做出的不良行为，但Uber并没有盈利。运输行业专家Horan分析了Uber在2017年的财务业绩称：“Uber在八年中已经亏损了45亿美元。人们可能现在还看不出什么，但只要再过两年，真相就会越来越明显。即便Uber并没有公布详细的财务数据，但足以让人们了解粗略的情况。”

《原始交易：Uber经济和失控的资本主义如何影响美国工人》的作者Steven Hill说：“这家公司长期以来都在玩弄数字，且言过其实。”

两人都认为，Uber的问题不仅在于管理不善，还在于一种不可持续的核心商业模式，这种模式依赖于低于成本的补贴来削弱竞争对手。

Hill说：“Uber一直未能实现对出租车业务的调整，因而无法提高效率，以更低的价格与竞争对手竞争并实现盈利。”

Elevate的产品负责人Nikhil Goel表示，Uber不会在每个城市都提供打车补贴。Holden说，Uber的年度赤字是公司增长投资的结果。

构建一个网络

Hill和Horan提出了一个问题，为什么Uber要进军新业务，不仅仅是Elevate，还包括食品运输、卡车调度等，但是当时它还没有完全掌控其地面出租车的核心市场。一个可能原因是Uber希望从已经开发的拼车平台中获取更多价值。

Uber和它在航空业的粉丝们说，Uber拥有关于人们如何在城市中转移的宝贵数据。与此同时，Uber认为，其用于路线选择和拼车服务的技术可以降低航班成本。Uber想要进一步研究这一技术，以便于管理飞行汽车的航线和Elevate的其他方面。

Holden说：“你可以把它看作是一组新的Web服务，连接生态系统的各个不同的部分，并围绕这一系统建立起一个实时规划和授权的回路循环。”

Uber正在尽量避免其他的风险和挑战，例如飞行汽车和机场的设计，或者驾驶员的培训和管理。为此，Uber已经在招募那些拥有专业知识和技术的企业，如军用和民用航空的中坚份子美国无人飞行器制造商Aurora Flight Sciences和V-22鱼鹰制造商Bell Helicopter。Uber也在关注一些小玩家，比如Pipistrel，后者多年来一直在研发电动飞机。

Uber希望在分配责任的时候也能分散风险。例如，Uber不会支付可能失败的飞机开发费用。只有符合Moore团队规定的性能和安全要求的技术才能在Elevate网络上使用。Jeff Holden表示，飞机拥有者（无论是制造商还是购买了飞机的企业）都将承担一定的责任和损失。

不过，Uber不会以低价来做这件事的。Holden拒绝透露Elevate的预算，但他承认这一预算很高。

其中一部分资金将由内部专家用于协调合作伙伴的工作。作为电动垂直起降的交付，Mark Moore是Elevate的关键。他将人们对行业的信赖，甚至是崇高的英雄地位带给了一家缺乏航空经验且继续打造良好声誉的公司。他的工作是帮助飞机制造商就新车型的最佳总体设计进行协商，进而达成广泛的共识。而Eric Allison在他担任Zee.Aero的首席执行官的时候，就一家建立了一个电动垂直起降公司并研发了运行良好的飞机。

其他新来到Uber的员工还包括Tom Prevot，他在NASA工作了20年，为无人驾驶飞行器设计飞行路线系统，可以将其应用与空中出租车管理。Elevate运营总监Stan Swaintek是一名前特种部队的军事飞行员，拥有沃顿商学院的MBA学位。这是一个很好的结合，既可以提高效率，也能确保频繁的全程飞行。最棘手的问题

Uber的技术外包有一个例外，也就是电池开发。虽然不会制造电源组，但Uber还是按照电池制造商遵循的设计来开发电池。它招募了特斯拉顶级电池开发人员之一的Celina Mikolajczak来领导这项工作。她于一个月前加入Elevate，成为了高级职员中唯一的一位女性。

Mikolajczak表示，现在的电池性能已经足够Uber用在2020年的试航了，但不太适用于三年后开启的以盈利为目的的商业航班。

但是，每磅电池所提供的能量仍然比其他燃料少得多，因此让飞行汽车以电池为能源很是棘手。虽然Mikolajczak帮助特斯拉实现了每次充电后480公里的驾驶里程，但她将面临的是另一个巨大的挑战，让Elevate的飞行汽车在每次充电后飞行100公里，并且充电需要在5分钟内完成充电，保证出租车的运行效率。

Elevate需要高能量密度的电池来维持长途飞行，大约是每公斤300瓦，而目前只能达到每公斤230瓦。但垂直起降还要求电池具有高功率密度。Eviation的联合创始人兼首席执行官Omer Bar-Yohay说，这两种特质并不一定是一致的，就比如其电动飞机Alice Commuter承诺每次充电可搭载9名乘客，每次充电最多可行驶1050公里，它使用的是传统的跑道，而不是垂直起降技术。

相较于地面的运输，空中运输的赌注更高。Mikolajczak说：“如果你的汽车电池能量耗尽，你可以把车停在路边，然后叫拖车。但是，如果你飞在天上，电量告急，那情况就完全不一样了。也就是说，电池的冗余和可靠性必须得到进一步提高。”

然而，Bar-Yohay 认为Uber的问题不在于航程，更多的还是空域管理的的问题，以及天空的饱和程度。

Uber空域系统工程总监Prevot说：“目前的空中交通管制系统是，管制员可以与5-20架飞机进行对话，这应该是一个人的极限了。Elevate若是要规模化经营，就不能遵循同样的模式。”

然后是监管问题。Horan说：“从业多年来，我知道与联邦航空局（FAA）的合作需要什么。一个小规模的安全规则的变化也可能需要数年的时间才能解决。政府对飞机设计的认证，即使是传统的飞机设计也需要多年的时间。但Elevate激进的时间表似乎没有留下多少等待的时间。”

但是，Elevate最大的挑战还是经济上的问题。

Uber空中出租车的最终目标是实现自主运营。不过，尽管他们正在积极推行这项为期五年的空中出租车推出计划，但Uber及其合作伙伴对这些时间计划的声明却相当谨慎。

在可预计的未来，Elevate的飞行汽车可能会被人们试用，如果Uber可以找到足够的飞行汽车的话。北达科他大学的一项新研究预测，在2018-2036年期间，美国存在7649名直升机飞行员的缺口。这种短缺情况在地方航空公司尤为明显。