进击的氢能源，不适合乘用车

不否认氢能源的“清洁”，同时也不肯定氢能源在乘用车应用场景的使用。

氢能源汽车的创新，一直都在路上。不管是售价70万左右的深蓝sl03，还是75万左右的丰田Mirai，亦或是“雷声大雨点小”的海马氢能源系列汽车，都表明了车企们在氢能源汽车方面的探索。

但必须承认的事实在于，氢能源汽车的商业化落地难度，远比推进电动汽车渗透率难得多。而且值得一提的是，氢能源技术的各种限制性，相比于乘用车，商用车、特种车辆的氢能源化，才更加合适。

12月3日，广东新氢动力氢能工业车辆生产线正式投产。据了解，此次投产的生产线是专业生产适配于工业车辆的动力系统，是国内首条（套）专属于氢能工业车辆制造生产线。

借此机会，新氢动力还发布了多款“行业首个”氢能产品，包括搭载固态金属储氢系统的3.5吨氢燃料电池叉车、7吨氢燃料电池叉车、6吨氢燃料电池牵引车、氢燃料电池观光车以及氢燃料电池移动电源等。

值得思考的一点是，类似特种车辆、商用车氢能源化的发展，虽然应用场景更为合适，但相关氢能源技术的成熟度、可商业化性，是否真的靠得住？

在氢能源汽车技术的储备上，日系车企首屈一指。以丰田为例，从上世纪90年代开始，其便在发力氢能源汽车。所以时至今日，丰田已经申请了行业中绝大部分的燃料电池专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利，以及加氢站技术等。

毫不夸张地说，只要你想发展氢能源汽车，就必然绕不开丰田，想要成规模商业化，就需要给丰田上交一大笔专利费。如此情况下，被压了许久的中国汽车，当然不愿意重蹈覆辙。于是，也就有了长达十二年的新能源汽车政策扶持，以及如今电动汽车与混动汽车并存的局面。

退一步讲，氢能是最终能源的论调没错，干净又卫生的零排放效果也不假，但现在的氢能源汽车都太不接地气，单就加氢站等基础设施的规模化建设而言，金钱成本与技术成本很难平衡，更不要说消费者的认可程度了。

当然，认清现实并不意味着停滞不前，这里想表述的观点无外乎一个：当氢能源汽车技术发展时，除了仰望星空，更需要低头看路。

车帅的无敌，零百加速也突破天际，但最后能有什么用？加氢站明显不足，储氢运氢技术没专利，前有电动汽车充当拦路虎，后有技术不成熟，专利费用一大堆，费时费力没好处。

属于氢能源汽车的路不是没有，但需要更坚定，才能更清晰。不然的话，终会沦为一个骗补的噱头。

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