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混动市场竞争,CR-V锐·混动e+叩开新战场

2021-01-16 15:43 汽车公社   

混动市场的风向标,CR-V锐·混动e+即将上市。

2020年,我们在惊愕中驶向未知,在忐忑里创造奇迹。

今年伊始,大流行的阴影笼罩之下,即便是再乐观之人也未必能预料到车市回弹得如此荡气回肠。感叹奇迹之余,突如其来的巨大不确定中亦是有着确定的指向,比如诸多弱势品牌沉入历史的海底,比如德日间的竞争加速迈入高潮……

日系的表现有目共睹,它几乎是引领着车市在一片愁云惨雾中逆势反弹,24%的市场份额创下历史新高,与德系基本持平。事实上,自2018年起,日系品牌在中国市场中的优势开始逐渐凸显,无论是销售质量还是销售数量上都力压群雄,让众多品牌艳羡不已。

SPORT Hybrid e+的反击

日系对市场的冲击从来就不是凭空出现。本土研发、品牌形象、渠道建设、体系构建等等因素共同推动着它们义无反顾地破浪前行,全新混动技术的全面搭载更是进一步树立起强悍的品牌与技术旗帜,成为日系力压德系的关键标志与转折点。

混动市场竞争,CR-V锐·混动e+叩开新战场

东风Honda作为扭转德日竞争局面最重要的基点之一,以CR-V锐·混动为始,在后续两年内,它迅速搭建起“SUV+轿车+MPV”全车系的混动家族,不断冲击着德系凭借“TSI+DSG”构筑的技术护城河。

悄然间,在电气化的技术布局中,东风Honda以强大的产品实力已经完成了技术普及以及市场收割,连续跨越70万、80万辆的销售规模更是使得东风Honda在飘摇不定的市场中灼灼其华。

现在,德日之间的竞争在新能源加速转型的当口越烧越旺,东风Honda以及整个日系如若想要一举彻底扭转战局,必须在电气化的过渡时期里给予强力一击。

与此前通过混动技术另辟蹊径进行差异化竞争不同的是,这一次东风Honda选择在德系押宝的插混市场中正面碰撞,一旦CR-V锐·混动e+能够冲击德系在插混技术领域的市场份额,这可能意味着多年来德系苦苦维系的局面将不复存在,以东风Honda为代表的日系将在通往全面新能源化的路途中抢先一步占据品牌与市场高地。

当然,这一切的可能性都建立在过硬的技术先进性以及产品实力的基础之上。从产品的技术源头来说,CR-V 锐·混动e+搭载的SPORT Hybrid e+系统是以第三代i-MMD 混合动力系统为基础开发而来的,通过电池的高容量、高功率化以及转换器的高输出化,大幅提升了续航里程和系统效率,纯电续航里程最高可达 85km。

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就直观感受而言,CR-V SPORT Hybrid e+在结构上可能只是增大了电池容量和充电口。可实际上,依托i-MMD打造而来的本田插混系统在技术上有着自身独一无二的理解。

SPORT Hybrid e+使用了全新绕组形式的高功率驱动电机,更大容量的电池组、高压充电机和控制器,还为PCU(动力控制单元)配置上了优化系统电压的VCU(电压控制单元)。

在双电机系统方面,本田通过将电机原本的圆形绕组方式变为方形线圈,让电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%,实现了23%的小型化,功率密度比以往提高到1.4倍,扭矩密度提高到1.3倍。

其次是IPU智能动力单元,本田SPORT Hybrid e+采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池,让长途EV行驶成为可能。同时,新的电池系统还采用了水冷散热方式,综合水冷系统还采用了略过切换回路设计,有效冷却电池和高压组件,提升了电池的耐久性。并且这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置,还进一步降低了车辆重心,提高了整车的操控性能。

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在PCU(动力控制单元)方面,通过提升电压控制单元VCU(电压控制单元)的功率,让各个电动化组件之间的运转更加高效,使得在EV纯电模式行驶时的最高时速可达到160km,扩大了EV纯电模式的使用范围。

此外,不同于丰田混动的行星齿轮分流策略,本田开发了一个E-CVT变速箱,包含2个电机和1个“超越离合器”。通过E-CVT是的离合器,车辆可以只依靠发动机来驱动,比丰田THS多了一个发动机直连模式。

从实际使用效果上来看就是,CR-V 锐·混动e+能够采用EV Drive Mode纯电动驱动模式、Hybrid Drive Mode混合动力驱动模式、Engine Drive Mode发动机驱动模式满足了不同工况下的驾乘需求,解决SOC值(电池荷电状态)较低时的能量效率。

对于丰田的混动来说,它的行星齿轮组是1个机械耦合结构,只要发动机用于驱动车轮,就会有部分能量被用来发电。而本田就没有这个顾虑,由于SPORT Hybrid e+在机械结构上不会受制于齿轮的运转速度, i-MMD系统也不需要进行任何机械结构上的改造就能实现高速巡航,所以,动力更强的同时油耗也更低。并且在纯电模式下,发动机发电机与传动系统完全断开,这可以极大地提高续航里程,降低 SOC 消耗。

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所以在三种模式的高效切换之下,CR-V 锐·混动e+的产品力优势一览无余:既能够在出行体验上无限接近于纯电车型,又彻底解决了纯电车型的里程焦虑问题。

最好的“王炸”

正是由于SPORT Hybrid e+系统在与i-MMD混动系统保持较高共通性的同时又创新发展出独特的技术体系优势,因此经过多年的技术深耕和市场打磨,CR-V 锐·混动e+无论是在整车可靠性还是经济节能性能上都在很大程度上维持了CR-V这款车型在合资SUV市场里不可撼动的标杆地位。

曾有车企提出过这样一个问题:在后补贴时代和双积分政策出台后,新能源私家车如何实现又快又好的发展?它给出的答案是,在未来一段时间内,插电式混合动力汽车仍然是全球私家车发展的主流。

是的,对于车企而言,插电混动就是迈向新能源时代的重要组成,插电混动也是传统车升级过渡新能源的最佳选择路径。从产品角度上,没有配套设施的焦虑问题。从投资角度上,插混的产品与传统燃油车的工艺基本一致,四大总成等生产投入也没有明显变化,因此把插混产品投资按常规车管理是正常的投资。

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对于市场而言,插混产品所表现的潜力也是毋庸置疑的。根据乘联会数据显示,2018年至2020年全球混动车型的销量占比达到50%,实现份额稳定并逐步走强,特别值得关注的是,插混车型今年的表现走势更为强劲。可以看到,无论是德系车还是日系车又或是自主品牌,大多数面向未来的品牌无不在逐渐完善着自身的产品矩阵以及过渡机制。

帕萨特、途观等插混车型蜂拥而至,尽管德系车企不遗余力地布局插混车型,试图绕过日系把控的混动技术壁垒,只可惜这些被寄予厚望的明星车型在进入到全新领域之后都未能发挥出品牌与产品优势。

如此说来,搭载全新SPORT Hybrid e+系统的CR-V使命也非常明确:从技术定位上与整个日系阵营区隔开来,进而成为“日系三强”中正面突围大众SUV产品矩阵的尖兵。

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从目前来看,东风Honda电气化车型的全年终端销量已经达到106,101辆的年销量,同比增长了68%,占据总销量的12.5%左右,无论是销量还是口碑都处于稳步持续上涨的阶段。尤其是其中混动化车型的销量成绩,是在几乎没有政策支持的前提下,市场主动选择的结果。

东风Honda冲击百万辆,不光是单纯在销量上进入百万行列,而是整个体系能力都进入百万水平。在接下来的好戏当中,即将在2月初上市的CR-V 锐·混动e+就是打磨东风Honda体系迈向新时代最好的“王炸”。

 

责任编辑: 4114RWL

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